El objetivo de esta prueba es encontrar una moto polivalente que me permita recorrer unos 25.000 km al año repartidos entre las cuatro estaciones y que mejor se adapte a mis necesidades de uso.
Desde rutas de un día de entre 300 y 500 kilómetros a viajes en pareja cargados “con media casa encima” de hasta 10 días; fundamentalmente por carretera secundarias con buen y mal asfalto o pistas fáciles y solamente por vías rápidas cuando no hay otra opción.
La moto debe que cumplir con estos requisitos:
- Potencia y mucho par a bajo y medio régimen para ir con solvencia con dos y cargados y al mismo tiempo un motor divertido cuando vas solo a por nota.
- Altura contenida para llegar bien al suelo, especialmente para las maniobras en parado y a baja velocidad en lugares estrechos e irregulares.
- Buena protección aerodinámica y puños calefactables para la temporada invernal.
- Suspensiones electrónicas que permitan cambiar la configuración en función de la carga, el tipo de carretera o pista y el ritmo que lleve en cada momento.
- Cómoda y espaciosa para ir a dúo y estar muchas horas seguidas encima de la moto.
- Que me proporcione mucha diversión en carreteras de curvas yendo solo a ritmo alegre y turistear a media y baja velocidad y por ello tenga un motor progresivo, sin baches de potencia y que recupere bien.
No lo he puesto fácil… quiero una maxitrail, una R y una GT, todo en un mismo paquete y que puntúe con alta nota en cada uno de los escenarios de uso, sabiendo que tengo que buscar el mejor compromiso entre esos tres mundos y eso se llama polivalencia.
Puestos a buscar en el extenso mercado actual, todas mis miradas se centran en las maxitrail de alta cilindrada y en este caso en la novedosa BMW R 1300 GS
En su momento tanto la GS 1200 como la GS 1250 estuvieron nominadas y con una puntuación muy alta cuando me compré las últimas dos maxitrail (sendas KTM 1290 Superadventure); se trataba (son) de fantásticas motocicletas, era como estar subido en una alfombra mágica, pero en ambas ocasiones no fueron la opción elegida porque no me transmitían las sensaciones necesarias que buscaba en ese momento y además cuento en el garaje una veterana RT1200 que me da el servicio para los viajes a dúo y cargado; pero la situación ha cambiado y necesito una única motocicleta.
La nueva GS 1300 es visualmente una moto diferente a las últimas versiones de la mítica Gelande Strasse germana; tanto por su nuevo frontal presidido por su controvertido faro con forma de aspa, como por su nuevo chasis que hacen que sea una moto de aspecto totalmente diferente a la que estamos acostumbrados; solamente el nuevo motor boxer, seña de identidad de las GS, te puede recordar que estás delante de la última versión de esta inagotable saga cuyo origen tuvo en 1.980.
Al subirnos a la moto encuentras notables diferencias respecto a la GS 1250; lo primero que te llama la atención es…. ¿Dónde está el depósito? Debido a la nueva disposición del motor boxer, el depósito de gasolina está situado más abajo, no enfrente del pecho como era habitual.
Lo segundo es la nueva zona alrededor del cockpit, donde se mantiene el ya conocido TFT; nos encontramos con una pantalla de accionamiento eléctrico que, junto a los efectivos deflectores, proporciona una buena protección aerodinámica.
Estos deflectores laterales transparentes generan un relevante cambio visual dando un aspecto menos masivo que en la 1250, que en su caso reforzaba, junto con su elevado depósito, su imagen de fortaleza tan característica de las GS durante tantos años.
El manillar ya no es tan ancho, mientras que las piñas son ya las conocidas, aunque podían haber aprovechado para que fueran retroiluminadas como la competencia.
Y arrancamos, el sonido del motor es diferente al de la anterior versión del boxer, no es muy embaucador a lo que se suma las restricciones sonoras de la normativa Euro 5+
Durante los primeros kilómetros por vías rápidas enseguida me doy cuenta de que la posición de conducción ha cambiado, no me acabo de encontrar tan cómodo encima de la moto como con la 1250, la posición no es la misma.
Nota: posteriormente me subí a otra GS 1300 con alzas de manillar y me encontré más cómodo.
En cuanto abandono la autovía y entro en carretera de curvas noto enseguida como ha cambiado la GS 1300 respecto a la GS 1250; la nueva posición de conducción se agradece pues el reparto de pesos ha variado, cargando más peso en el tren delantero y su aplomo y estabilidad son perfectas.
La parte delantera de la moto ha cambiado mucho: su nuevo chasis, los cambios en el telelever, junto con el centro de gravedad más bajo, hacen que la moto sea más reactiva, ofreciéndonos un tacto claramente más deportivo.
El renovado sistema de suspensiones electrónicas las hace más firmes en cualquiera de los modos de motor asociados y además permiten ajustes directos en los hidráulicos. La moto pierde esa característica sensación de flotar sobre el asfalto y ahora está más sujeta y pisa más firme.
El motor es poderosísimo, lleno de par en toda su curva de potencia y disfrutando ahora de un extra power en la parte alta del tacómetro que antes no tenía.
A la salida de las curvas lentas las recuperaciones son fulgurantes, puedes dejar que la moto caiga de régimen casi hasta el ralentí en marchas largas y la moto siempre saldrá disparada hacia la siguiente curva.
Me parece el motor más completo que existe para este tipo de moto y el uso que hago; lo encuentro más fino que el V2 de la 1290 y más lleno en bajos y medios que el V4 de la Multistrada; en altos, aunque el nuevo boxer tiene más punch, el V4 italiano se dispara y le sigue el V2 austriaco pero nos es algo determinante en este tipo de motos y en las carreteras que recorro.
Los frenos funcionan perfectamente y además el boxer retiene mucho al cortar gas, con lo que la frenada está asegurada; además el freno trasero…. Frena!!!, lo he exigido para timonear en curvas lentas y no ha desfallecido en ningún momento.
De momento prácticamente todo son buenas noticias con la nueva GS1300, hasta que toca valorar el cambio de marchas.
A pesar de haber cambiado la configuración y disposición del cambio, BMW no consigue que el cambio en sus motores boxer esté a la altura de la competencia; el embrague es muy dosificable pero la palanca del cambio es dura y mantiene el habitual “clonk” al iniciar la marcha y el rudo tacto al subir o bajar de marcha.
El quick shift solo funciona correctamente si realizas el cambio de marchas en el momento idóneo de velocidad y carga de gas, en caso contrario actúa con brusquedad.
Un lunar dentro de un gran conjunto.
Un gadget muy interesante es el control adaptativo de la altura del chasis, lo veo imprescindible para todos aquellos usuarios que tenemos la clásica talla mediterránea de toda la vida y más aún cuando viajamos a dúo y con maletas.
A baja velocidad o en parado, la suspensión baja lo suficiente para poder plantar los pies con mayor seguridad en el suelo, lo que es una gran ayuda cuando estás en superficies no planas o irregulares, cargado y tiene que subir o bajar tu acompañante; igualmente aporta más seguridad a la hora de maniobras a baja velocidad.
Cuando aumentamos la velocidad, la moto automáticamente sube las suspensiones y recupera su altura normal; asimismo la precarga se regula automáticamente en función de la carga detectada.
Además, esta baja altura facilita poner la moto recta cuando esta puesta la pata de cabra sin apenas esfuerzo e incluso actúa como un asistente a la hora de subir la moto al caballete central facilitando la tarea.
En resumen, estamos ante una GS con un talante más deportivo y que si quieres guerra ésta te recoge el guante gracias a su nueva parte ciclo y nuevo motor; diferenciándose de la 1250 que es una moto con un tacto claramente más touring.
Es como si BMW hubiera desarrollado una moto para competir con la Ducati Multistrada V4 y la KTM 1290 Superadventure, manteniendo gran parte de las reconocidas virtudes de las GS y doy fe que lo ha conseguido.
Las Rutas del Komandante 
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