En marzo de 2021 busqué entre la oferta disponible de las grandes maxi trail del mercado con el fin de encontrar la mejor candidata que se adaptará al uso que daba a mi KTM 1290 Superadventure y que la reemplazara.
El uso que le hago a la moto son rutas largas de un día duración por carreteras de muchas curvas y todo tipo de asfaltos, incluso carreteras muy rotas con grava y rutas off por pistas de baja dificultad técnica.
Además de viajes de fin de semana o de varios días con amigos para realizar pruebas tipo challenge/desafíos de navegación o eventos similares por la península y viajes esporádicos mas lejanos y de mayor duración.
Para viajes en pareja, largos y cargados ya tengo una BMW R 1200 RT por lo que ese apartado lo tengo resuelto, aunque con la austriaca lo hemos hecho antes de la llegada de la bávara y se adapta sin problemas, aunque lógicamente sin el nivel de comodidad de la alemana.
En este artículo describo mis experiencias y sensaciones recogidas el día (Marzo 2021) que probé tanto la nueva KTM como la Ducati.
Antecedentes
La actual KTM 1290 Superadventure es lo que denomino una moto tipo Dr. Jekyll y Mr Hyde; capaz de sacarte la mejor de las sonrisas en un día de ruta cañera y al mismo tiempo una ruta a ritmo turístico.
Tiene un motor interminable, con gran carácter; es muy divertida de pilotar, cuenta con suspensiones semiactivas y mucha electrónica para adaptar variar el compromiso de la moto a mis necesidades de conducción en cada carretera y en cada momento.
La Ducati se ha convertido en candidata desde el primer momento por varios motivos:
1.- Me parece la maxi trail mas bonita del mercado
2.- Siempre he querido tener una Ducati
3.- El motor V4 me parece el summum
Mientras que la nueva versión de la KTM me llama la atención por sus mejoras a nivel de centro de gravedad y su altura mas reducida respecto a mi KTM actual.
No incluyo la top ventas BMW R1250 GS por ya tener un modelo con motor bóxer en casa y no enamorarme lo suficiente, aunque es cierto que hubiera sido la comparativa completa.
Subir al caballo
La nueva KTM 2021 es una moto mas baja que la actual y permite que con mi estatura (174cm) llegue con mas del 70% de la superficie de las botas de carretera al suelo; con las botas trail llegaré sin duda con las dos plantas de los pies plantadas.
Además, tiene la posibilidad de regular la precarga trasera en marcha o en parado y hace que la moto baje sustancialmente en su altura si así lo deseas, lo cual es de gran ayuda en determinadas circunstancias.
La Ducati es algo mas alta en parado que la KTM, a pesar de ser la mas estrecha a nivel del asiento.
Y la KTM 2017 es la mas alta de las tres con diferencia.
Primeros metros
No uso estas motos por ciudad, salvo excepciones, por lo que un buen o mal comportamiento en este aspecto no es algo relevante ni que me preocupe.
Pero a pesar de todo, decir que la nueva KTM, además de ser la mas baja lo cual es un plus de seguridad, tiene el funcionamiento embrague – respuesta motor – acelerador mas conseguido de las tres para uso urbano; incluso puedes usar su quickshift a bajas vueltas tanto para subir como para bajar marchas.
A nivel de calor, la KTM 2017 es muy calurosa en este ambiente urbano; la nueva KTM la he cogido con una temperatura no superior a 18º y no he notado calor y la Ducati con algo mas de temperatura de ambiente, tampoco, aunque al apagarla ha estado un buen rato con el electro ventilador encendido.
Es indudable que los grandes motores y mas con las cada vez mas estrictas normas Euro generan mucho calor, lo importante es como las marcas son capaces de desviar el aire caliente del piloto y en ese aspecto estas nuevas maxi trail lo tienen mejor resuelto.
Vías rápidas -> Hasta el infinito y mas allá
Tanto la Ducati como la nueva KTM son capaces de circular a altas velocidades con gran aplomo y estabilidad, aquí ganan a la KTM 2017, que por sus geometrías no es tan amiga de los altísimos cruceros que su motor le permite alcanzar.
Las tres motos cuentan con control de crucero y con el añadido del radar delantero en las novedosas KTM 2021 y Ducati y además con radar trasero en la italiana.
El radar delantero me ha parecido una idea interesante para los muy ruteros, aunque a veces tienes la sensación de que calibra las distancias de manera muy conservadora, aunque es regulable; mientras que el radar trasero, que te avisa de los espacios ciegos de los ángulos muertos, me parece un gran avance en la seguridad activa para las motos.
En el apartado de protección aerodinámica, evidentemente no esperemos que cubran como una motocicleta touring como la RT, pero las tres motos están a la par con una buena protección con la pantalla en posición alta a altas velocidades para mi altura y sin molestos rebufos.
En las tres motos la pantalla es regulable en altura y con mayor facilidad de accionamiento, incluso en marcha, para la Ducati.
La mejor posición de conducción en lo referente al triangulo estriberas – asiento – manillar es para la Ducati, muy confortable y con el manillar mas ancho que le permite hacer buena palanca; además es la mas estrecha en cuanto a la posición del piloto gracias a su motor ultra compacto.
La nueva KTM tiene un buen asiento de serie, algo raro en KTM, una buena posición de las manos, pero un tanto encogidas las rodillas, no es un problema para mi altura, pero para tallas altas tal vez no sea la adecuada; también destacar que debido a su nuevo depósito, llevas las piernas mas abiertas y en los primeros kilómetros es algo que choca pero luego notas que no entorpece, al menos en carretera.
Todo lo contrario que la KTM 2017 que es cómoda en este aspecto; pues la llevo con alzas de manillar y con asiento Power Parts que es infinitamente mas cómodo que el asiento de serie; aunque el piloto se sitúa mas encima de la moto, mientras que en las nuevas vas mas integrado en ellas.
En las tres motos el asiento es regulable, además de la posición de las estriberas y el manillar, por lo que cada cual puede dejar las motos a su gusto en este apartado de acuerdo a sus preferencias
Vamos que nos vamos…
Llega la diversión, me dirijo a zona de curvas medias y lentas con buen asfalto en carreteras conocidas y donde con la KTM 2017 disfruto como un enano “peleándome” con la moto en las entradas en curva y en los cambios de dirección y aprovechando su inmenso par a la salida de las curvas.
En este aspecto, el motor “antiguo” gana sin dudas en carácter y empuje al V2 y V4, lastrados por la norma Euro 5.
Pero no es todo motor y tanto el chasis, las geometrías y las suspensiones, hacen que las nuevas sean mas rápidas y seguras; con gran aplomo en la entrada en curva y gran agilidad en los cambios de dirección; en especial la nueva KTM que con su antidive y sus múltiples ajustes de suspensión la convierten en la vencedora en esta área, además del nuevo reparto de pesos motivado por su nuevo depósito.
La Ducati también puntúa muy alto en este aspecto y además con unos frenos bestiales, un puntito mejor que los de la KTM que también son muy buenos.
Un aspecto que no me ha gustado en la Ducati es el largo recorrido de su acelerador, independientemente del modo de potencia seleccionado y eso provoca un mayor cansancio en la muñeca derecha; sin duda en ambas KTM está mucho mejor resuelto.
El quickshift es una herramienta de diversión bestial y aquí la nueva KTM gana sin competencia, quedando la Ducati en tercer lugar.
Con las tres motocicletas te lo pasas fenomenal en este tipo de trazado, pero mas relajado con los dos nuevos modelos; me ha faltado probarlas en carreteras bacheadas para ver su comportamiento, pero seguro que irán también muy bien por la calidad de su equipo de suspensiones.
En cuanto al sonido de escape, la Euro 4 y con SC Project gana por goleada y decepciona el carísimo Akrapovic de la Ducati, sin duda la norma Euro 5 penaliza uno de los elementos mas excitantes de las motos y no hablo de ruido, hablo de la «calidad» del sonido que emiten.
Motor V2 o V4, esa es la cuestión
Pues francamente, pensé que la V4 ganaría en todo, finura, rango de uso, estirada final…
Y la realidad es que es un motorazo, con una parte alta del cuentavueltas bestial; vas a velocidades alemanas sin apenas darte cuenta; un motor sin baches de potencia pero que por contra, no es amiga de ir por debajo de 4.000 rpm.
Las V2 son las reinas del medio régimen y destacar el V2 Euro 5 de la nueva KTM, incluso con un buen funcionamiento en bajos donde otros motores habitualmente cocean, si bien ha dejado de tener esa mala leche que tanto enamora en la KTM 2017.
Y es en ese medio régimen donde mas se aprovechan estas motos y por ello resulta vencedor el V2 sobre el V4.
Además el V4 es mas glotón a nivel de consumo que el V2 de KTM, sin duda por su arquitectura de motor y porque que invita a llevarlo mas alto de vueltas.
Todos los caminos llevan a Roma
Mi modelo de KTM se alejaba del concepto GS alemán; se trata de una moto mucho mas pasional tanto en cuanto al carácter del motor como su exigente chasis y eso hacía que no compitiera con la reina de las maxitrail (en ventas), pero no todo el mundo quiere la “moto perfecta”.
La nueva KTM se ha aburguesado ligeramente, con un motor menos salvaje; con la opción antidive en la horquilla delantera que limita su hundimiento y su nuevo reparto de pesos que la hace mas fácil de conducir que la anterior y con mas eficacia; pero sigue manteniendo su espíritu Ready to Race que tanto nos gusta.
Y finalmente la Ducati, la niña bonita de la categoría, belleza italiana por los cuatro costados y con la exclusividad de su motor V4.
And the winner is…..
Y la vencedora a los puntos es….. la nueva KTM; me parece una moto completísima a todos los niveles.
Mas baja de asiento, mas estable y ágil que la actual; con un motor muy refinado y menos agresivo.
Cuenta con una buena posición de conducción, un asiento de origen que ya no es imprescindible cambiar, aunque con una posición de conducción diferente al resto por tener que llevar las piernas mas abiertas.
Dispone de una grandísima dotación electrónica, en especial todas las opciones de regulación de las suspensiones, un paso adelante respecto al modelo actual.
Si el precio de la Ducati estuviera a la altura de la KTM, sería una muy sería alternativa, pues es un pedazo moto, pero la diferencia en coste es lo suficiente relevante para que solo en un ataque de locura mental transitoria fuera la elegida.
Nota a día de la publicación de esta entrada del blog
Con la actual motocicleta KTM 1290 Superadventure S ya he superado con creces los 10.000 kilómetros de uso, por lo que parte de las apreciaciones anteriormente expuestas pueden ser mas afinadas e incluso rebatidas, pero se trataba de probar dos motos como la nueva KTM y la Ducati en el mismo día (una por la mañana y la otra por la tarde) y poder extraer unas primeras frescas conclusiones comparativas entre ambas y la KTM 1290 Superadventure 2017.
Las Rutas del Komandante 
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